2023年市场环境大家有目共睹。许多零售商今年大部分时间都在清理积压库存。
经过一整年不间断轰炸的促销节，去库存行动终于初见成效。从沃尔玛和Target等大型零售商到BestBuy和迪克体育用品(Dick’s Sporting Goods)等更专业的卖家，都成功削减了库存。
在对2024销售预估时，麦吉尔大学市场营销学教授Vivek Astvansh说，零售商将面临着一个两难的问题：“要控制库存，还要同时确保产品种类足够丰富，以满足不同消费者。
而Target的CEO则更直白:"我们会保持谨慎的库存定位和品类降价意识。"翻译成大白话就是：品类要多，价格要低。
譬如亚马逊美国站对于2024物流仓储费用调整中首次提出的低量库存管理费，还有大幅下调低价服装品类佣金的政策，就表明了各大零售商对于明年销售趋势预测：低价跑量、快进快出。
经济下行的“口红效应”让中小卖库存管理更加吃力。要保持健康的库存水平，这就对物流时效的稳定性要求再提升一个level。
虽然供应链危机不再，码头不堵，柜子不缺，但2024年的美线货主还是面临着四大潜在风险。
01
引发海运费上涨25%的四大因素
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，由于航运业面临的新的碳排放费用以及运营成本上升，2024年海运费将上涨25%。
集装箱航运“咽喉问题”
两个关键的集装箱航运“咽喉”——巴拿马运河和红海的曼德海峡同时受到威胁。
巴拿马运河干旱危机正在加剧，费用大幅上涨。越来越多船司改道苏伊士运河，预计运输时间平均增加约7天。另一种可能性是，货主可能会选择避开这两条运河，直接转回美西港口。
苏伊士运河过境的安全问题越来越严峻，胡塞武装最新声明警告船只不要与以色列港口有往来。早前已有一艘OOCL集装箱船被误伤。
苏伊士运河航线比通过巴拿马运河要多花5到8天的时间。为了维持船期服务，船司(在跨太平洋航线上)必须增加30-40%的船只。届时可能会出现运力短缺。
美东岸潜在罢工风险
国际码头工人协会(International Longshoremen 's Association)与东岸和墨湾沿岸码头工人签订的合同将于明年9月底到期。而工会已经发出威胁要在明年10月举行罢工。
美东岸罢工风险、双运河影响、东岸货量的转移，或将导致西岸港口拥堵和运费上涨。
更高频的减航空班
目前的一个行业共识是，整个2024年，甚至可能到2025年，运费都将走弱。集装箱船司财务状况面临严重压力，迫使越来越多的船司减航，从而导致船期可靠性变得更差。
根据Flexport全球海运采购主管说法：你可以看到像Zim这种船司，都在推出优质(加急)服务。我认为会有更多的运营商跟进。有人会说：你疯了吗?你为什么要在这样的市场推出昂贵的高级服务?原因是货主在(船期不稳的状况下)寻求稳定，他们愿意为此付出代价。
现约vs长约
Zim今年将其跨太平洋业务的70%转向现货市场(通常只有50%)，因为他们不愿签署亏损的年度合同。赫伯罗特CEO表示，他的公司将拒绝签署会造成亏损的长期合同。DHL的一位高管在演讲中表示，在当前竞标季节，海运公司都在拒绝提供低于成本的长协价。
2023年最后一个月，可以看到船司都在努力拉升运价。
市场下行周期使得许多业务从长协转向现货市场。船东更倾向于在现货市场上碰碰运气，不想错过市场意外变动可能带来的利润回升机会。
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